如果说汽车是人工智能的最佳载体，软件正在定义汽车，那发展近百年的传统燃油车和最近火热的新能源汽车相比，谁才是智能汽车的“最佳载体”呢？

要弄清这个问题，首先要清楚，既然是智能汽车，必须要有电进行控制，然后再从整车的电能消耗和电子架构等方面综合来分析，才能得出客观准确的答案。

先来看电平衡。所谓电平衡，就是汽车所能提供的电量要能满足整车电器消耗的电量，同时有一部分富余的电量给蓄电池充电，从而保证整车用电平衡。

从低压电器能耗角度来看，其电能消耗主要集中在各ECU、空调、灯光、雨刮、座椅加热等部件，能耗通常能达到1kW，加上智能座舱、智慧大屏以及众多智能辅助驾驶功能的话，能耗比1kW要大很多。

传统燃油车电能的主要来源是12V蓄电池和发电机，并由发动机拖动发电。目前传统燃油车发电机的功率已经超过1kW，部分车型做到2kW。

问题就在这里，当燃油车的智能配置越来越多，电耗越来越大，只能靠不断加大发电机来满足。受限于燃油发动机的热效率，燃油车的发电功率做到2kW就很难突破了。

除了肉眼可见的电耗，在静置的情况下，额外消耗的电量也是不可忽视的。

传统燃油车的静置电流通常很低，有些可以做到10mA以内，大部分可以做到20mA以内。随着汽车智能化程度越来越高，使得静置暗电流已经大到近乎失控的状态，就像现在智能手机几乎不关机一样。

比如，远程控制、智能诊断等功能，需要增加静态电流来实现。要维持运存信息和唤醒外设电源，静态电流更会急剧上升。还有哨兵模式、自动迎宾等功能，也需要增加静态电流来实现。

这么算下来，到底需要多大的蓄电池呢？对于传统燃油车来说，几乎无解。因为压根不可能一直开着发动机给车辆补能，尤其是在停车场里。

再来看新能源汽车，这方面和燃油车大不一样。

新能源汽车低压电器主要的电能来源于12V蓄电池和DCDC电压转换器。当车辆静置，由12V蓄电池供能；当车辆启动后，由发电机/DCDC电压转换器供能。只要动力电池有电，随时可以启动DCDC电压转换器给12V蓄电池补电。

新能源汽车DCDC的功率很容易做到2kW，市面上已经有成熟的3kW产品，再往上突破也不难，因为从动力电池取电很容易，而且转换效率可达到85%以上，来再多的低压电器也不必担心。

所以，从电平衡的角度来看，汽车智能化的最佳载体是新能源汽车，而不会是燃油车。而且，从智能汽车电子架构的角度考虑，新能源汽车也是必然的选择。

智能汽车特别是自动驾驶功能对整车架构提出了变革的要求，这种架构演进在新能源汽车中找到了很多契合点。

要在一辆燃油车上做自动驾驶，那数据要通过复杂的CAN总线传给发动机ECU、变速箱TCU，这两个CU再把电信号传到具体的执行零件，如电子节气门，再转化为具体的动作，如节气门开度、喷油嘴喷油时间、可变气门正时/升程、变速箱换档逻辑等。

可见，燃油车的工况曲线相对复杂，要实现自动驾驶，涉及到的零件相当多，而且很难做到精准控制。

要在一辆新能源汽车上做自动驾驶，那就简单得多了，更像一台手机。因为电动汽车没有节气门、喷油嘴、高压包、变速箱这堆东西，电脑处理后的数据可以直接传给电机、电池、电控三大部件，它们也能在短时间内做出响应并且实现精准控制。

新能源车的天然优势就在于其架构是电气电子化的，车上绝大多数的零部件都可以有芯片控制，能做到线性控制。这样的话，物联网的基本条件就有了。相比之下，燃油车无论是动力还是制动，都做不到线性控制。

总之，燃油车的核心是动力驱动，优势在机械方面，弱项是信息存储、信息交换及远程控制上，控制不够精准。新能源车的核心是精准控制，数不尽的电控器件和传感器，在新能源车上更容易实现和控制。

写在最后：

传统燃油车可以做智能汽车，只不过受限于其基本架构，所以不是“最佳”载体。从驱动形式、电子架构等方面综合来看，智能汽车的“最佳”载体必然是新能源车，而电动车又是新能源车当中，最适合做智能化的载体。