最近有很多车友想了解一下目前国产的几种插电混动技术，到底有什么区别？哪个更值得推荐？接下来我们来简单总结一下。

每次说到混动车，总有人问，这款混动车能不能挂绿牌？先来明确一个概念，根据国家政策，只要你的纯电续航超过50公里，都是可以挂绿牌的。所以挂绿牌的前提，你车上得有一块足够大的电池，能支持你至少纯电行驶50公里。而挂大电池，你就要给电池外接充电。这就是PHEV名字的由来。P就是Plug-in的简写，也就是插入、插电的意思。PHEV和HEV（Hybrid Electric Vehicle）的区别就是多了一块电池，能外接充电。所以两田混动为代表的HEV不能挂绿牌，PHEV是可以的。此外PHEV里，还有快充和慢充的区别。像瑞虎8PLUS的鲲鹏e+版本，就只能支持慢充，所以实用性打了一定的折扣。

国产的混动为了迎合政策和市场的双重需求，大部分都是PHEV。少部分像长城、吉利也推出了HEV，但都不是主流。下面来说说在我看来，几种PHEV技术的区别。

第一个肯定要说说现在很火的比亚迪。比亚迪DM技术现在分成了偏重动力的DM-p和偏向油耗的DM-i两个方向。DM-i是现在比亚迪的主流。它的两款混动专用发动机主要作用是给电机发电，偶尔参与直驱。特点是燃油效率高，1.5L的热效率43%，1.5T也有40%。但是本身的输出功率不算大，1.5L只有81kW，1.5T只有102kW，而且出于成本和油耗考虑，比亚迪绝大多数车型都是搭载的1.5L。

但是比亚迪的三电技术强，比如它串并联双电机结构的EHS电混系统，电池是自己的刀片电池、以及自己研发的IGBT4.0技术等等。EHS系统由双电机（一台用来发电、一台输出电力）、直驱离合器、电机油冷、单挡减速器这些部件组成。所以它的主要特点是三电技术强，绝大多数工况下电机都是主力，发动机只是辅助角色。是“强电机+弱发动机”的这样一个组合。所以在有电的时候可以纯电驱动，亏电的时候大部分工况下也可以由电机驱动，只在极少数场景下发动机才进行直驱。最关键的是DMi用的刀片电池跟EV上用刀片电池其实不是同一类型，DMi的刀片电池其实是一种功率型电池，能够支持比较高效的充放电。所以DMi在低速下可以实现串联模式增程式行驶，发动机在五六十的时速下几乎都无需介入。而目前其它品牌的多挡DHT技术还无法实现这一点。

比亚迪这套DMi目前看就两个短板。一是发动机的输出小，在电池馈电的状态下，在增程模式不那么高效的工况下（例如高速路、或者是爬山、高原上），系统的输出会不太够。二是现在竞争对手都搞了多挡DHT，比亚迪还是单挡减速器，在不同工况下会影响系统输出效率，甚至存在失速的风险。但比亚迪的主体思路是电机为主、发动机为辅，所以不愿意在发动机上下功夫也有主要目的是节油、同时让结构更简单、成本更低的考虑。

第二个我们要讲的是多挡的DHT。也许是三电系统没有比亚迪那么强的积累，也许是意识到了强电机+弱发动机的组合还是有一些弊端，在比亚迪之后，多挡DHT日渐成为主流。奇瑞的鲲鹏e+是3挡DHT、长城柠檬混动是2挡DHT、吉利的雷神智擎Hi·X号称是3挡DHT。

这里要解释一下DHT（Dedicated Hybrid Transmission），是混动专用变速箱的意思，或者T也可以理解为techonology技术的意思。比亚迪DM-i也是DHT的一种。DHT的作用就是对来自发动机和电机的两股动力进行组合调配。

多挡DHT和DM-i主要的区别是增加了挡位，增加挡位的意义主要是提升了发动机的“存在感”，让发动机能在更多工况下参与输出，从而提升整车性能表现。以鲲鹏e+为例，它的前轴有两台电机，都可以作为动力源进行输出，加上一台发动机，号称三擎，也就是三个动力源。加上3个挡位，可以更好覆盖高中低各种工况。

但我们也要反过来看，为什么要搞多挡混动？跟它们的电机输出不太够也有关系。像瑞虎8PLUS的鲲鹏e+双电机前驱版本，电机总的功率是125kW，摩卡DHT两驱版电机总功率只有130kW。

与之相比，比亚迪的EHS电混系统分为三个版本，电机功率输出最小的EHS132，也有132kW，宋PLUS DMi就是这套电混系统。高一点是EHS145，峰值功率145KW，最高的是EHS160，峰值功率160kW。所以从这一点来看比亚迪确实在三电方面有优势。

你或许会问，那为什么奇瑞、长城不把电机功率做大一点。这不是想做大就能做大，牵扯到电池的充放电、电控、冷却、IGBT等一系列配套技术。

我们再反过来看，增加了挡位之后，发动机更多参与输出，多挡DHT确实在性能方面表现要更好。瑞虎8PLUS 鲲鹏e+零百加速七秒，是目前加速最快的DHT混动车型。摩卡DHT两驱版加速7.4秒，而且车重超过了2.1吨，而2吨重的唐DM-i最快也要8.5秒。

多挡DHT同时正因为发动机输出更多，所以从理论上来说，相比DM-i这种几乎90%工况下都是由电机驱动的模式，肯定在油耗上没什么优势。但胜在性能表现好，高中低各种工况动力输出都非常稳定

最后我们要来说说长安的iDD。其实长安的iDD不属于DHT的范畴。判断是不是DHT的一个依据，就是看如果把电机去掉了，整个动力系统能不能正常工作。长安的iDD是保留了一套6速湿式双离合变速箱，同时变速箱的输入轴上又集成了一套离合装置，用来将发动机跟电机耦合或断开，发动机和电力两股动力还是通过这套6速变速箱传递进行输出。它的电机是放在了发动机和变速箱之间，也就是所谓的P2结构。所以即使把电机去掉，这套系统还是能正常工作。像欧洲车厂譬如宝马、奥迪、沃尔沃等品牌的插混产品，其基本结构跟P2都差不多，都保留了传统的变速箱，电机只是附加组件，去掉了也不影响动力系统正常工作。所以一句话，判断是不是DHT，就看电机能不能去掉，去掉之后还能正常工作，就不是DHT。

这种结构是在原有的燃油动力结构上做升级改进，可以快速出结果。例如UNI-K iDD的价格是17.69-19.29万，相比燃油版的14.59-18.49万元，只比燃油版贵了一到三万块钱，但是挂绿牌有免税优势，再加上本身动力表现确实也更出色，还能支持130公里的纯电行驶，性价比其实比燃油版还要更高一些。而且最重要的是很稳定，电池容量大有30.74度，加上发动机是1.5T有122kW输出也比较大，所以它能不受天气冷热和地理环境的影响，都能保证一个比较稳定的输出。此外它的零百提速也只有8.1秒，比唐的8.5秒也要略快一些。

只不过，因为无法像DMi那样高效的边跑边充，在馈电状态下它的城市油耗不如DMi。但是为了解决这个问题，iDD是用了三种思路，一是iDD普遍装备比较大的电池，能支持较长里程的纯电行驶。二是它的P2电机跟传统的P2有很大区别，iDD的P2电机是充放电一体式电机，而不是像其它插混那样放两台电机，一台放电、一台充电。所以iDD虽然是单电机结构，但iDD也能够实现“边跑边充”，只不过充电效率似乎没有DMi那么高。之所以说“似乎”，是因为只是一种直观感受，并无直接的数据支持。第三个思路，也是和传统P2的很大区别，就是拥有比较强的软件算法，来智能、合理得调配组合燃油动力和电力的输出，譬如根据地图显示的路况、根据你踩油门的快慢、油门开度的大小，来合理安排什么时候用油、什么时候用电。其实不管是多挡DHT还是iDD，算法的强弱更能够直接影响油耗的表现。

此外，虽然iDD在城市油耗不如DMi，但是因为有了6挡变速箱以及发动机输出比较强，反而能更好适应高速路工况，所以在高速路上，iDD的油耗表现反而会更加出色。

最后简单总结一下，以上的三种技术方案各有侧重，也有各自的优势和不足。比亚迪DM-i三电技术强，发动机存在感低，优势在油耗，相对来说劣势在动力。鲲鹏e+这些多挡DHT提高了发动机的存在感，提高了性能表现，同时也兼顾了DHT节油的特点，但没有DM-i那么节油。同时它的成本也比较高。而iDD这样的混动则体现了动力输出稳定、成本相对不高、能适应各种极端工况的特点，动力也很强，而且6个挡位可以更好适配高中低各种工况场景。

还是那句话，如果多挡DHT和iDD能进一步提升发动机给电池充电的效率，解决高效率的“变跑边充”，能够实现馈电状态下城市驾驶尽可能用增程式的电驱动方式来行驶，那么DMi的油耗优势可能就荡然无存了。估计会逼着DMi提升自己的发动机输出、并增加挡位，从而弥补自己的短板。相对来说多挡DHT和iDD是在动力和油耗之间取得平衡，是更完善的解决方案。而DMi则是优势和短板都很突出，只不过大家日常使用90%都是城市驾驶，DMi的优势被放大，而短板被忽略。

所以不同的技术路线，决定了不同的成本、价格和使用体验。您可以根据自己的需求，来选择适合自己的混动技术方案。