随着政府扶持力度的增大，电动汽车逐渐也走上了正轨，很多人都说电动汽车是自主品牌“弯道超车”的捷径，但在市场快速更迭过程中，没有核心竞争力的低端落后车企还是会面临淘汰。

毕竟中国市场再大，也容不下几百家整车厂，当然不仅是无论是自主品牌，合资、外资车企都共同面临市场考验。

近期，多家上市车企披露2022年上半年报告，包括上汽集团、北京汽车、吉利汽车、广汽集团、长安汽车、比亚迪、长城汽车、北汽蓝谷、赛力斯、东风汽车在内的品牌中，仅有比亚迪、长城汽车、广汽集团在上半年实现了营收、净利的双增长，净利分别为35.95亿元、56.01亿元和57.51亿元；同比增长206.35%、58.72%和32.61%。

中国车企抓住机会

值得注意的是，对比上半年的销量数据，比亚迪在中汽协发布的1-6月汽车生产企业销售数据榜单中，还保持着第七位次，销量也是唯一一家较上年同比涨超翻倍的公司。

进入9月，比亚迪也是率先公布了上个月的销量情况。2022年8月，比亚迪销售汽车174915辆，同比增长155.2%，环比增长7.6%。今年1-8月，比亚迪累计销售汽车达978795辆，同比增幅164.03%。

作为国内首家正式停产燃油车的企业，比亚迪赚足了市场关注。今年其投放的多款车型宋MAXDM-i、元PLUS、驱逐舰05、2022款唐EV、唐DM-p、海豹等也都被市场认可，无一不热门。

不仅如此，比亚迪董事长王传福在日前的电话会议上，还透露称目前比亚迪在手订单70万台，新车下单交付周期达4-5个月，在年底前将会争取28万的月交付量。

亮眼表现，自然离不开丰富的技术储备。据了解，比亚迪业内唯一同时具备电池、电机、电控及芯片等全产业链核心技术的企业。比亚迪发布的2022年上半年财报显示，其在1-6月的累计研发投入为64.70亿元，同比增长46.63%。

过去几十年，德系、日系、美系等国外汽车厂商将汽车源源不断地售向中国市场，并慢慢在中国扎根，逐渐强大，无论从产品力还是营销方面，处处压自主品牌一头。

而那时的中国品牌确实存在缺乏核心技术、品牌定位较低的弊端，也因为丧失了先发优势，中国汽车产业无论是整车厂，还是上游供应链，都被外资品牌打压。

现如今，中国车企正有志于改变这一情况，尤其是在新能源浪潮来袭后，世界各国都处于起步阶段，中国抓住了这一机会，再加上政府对于新能源汽车的政策支持，让我国新能源车在核心领域取得了长足进步。

整体环境仍不乐观

但是，根据中国汽车工业协会发布的数据，上半年，我国汽车制造业完成营业收入40892.8亿元，同比下降4.2％；实现利润2129亿元，同比下降25.5％。

年初的时候，汽车工程学会名誉理事长付于武就说过，经济转型带来许多压力，对车企来讲淘汰赛已经开始。汽车行业还没到谷底，明年情况也不乐观，希望车企能早做准备。

这番话看似犀利，却直击当前车市痛点。

今年上半年，上海、长春等地疫情不仅冲击到了汽车供应链，也影响到了很多车企的营销节奏。供应链不牢靠、零部件短缺、原材料价格暴涨等原因，是上半年车企面临的普遍难题。

像比亚迪那样实现营收、净利双增长的企业还在少数，更有上汽集团、北京汽车、东风汽车这样的车企出现营收、净利的双降，且均不同程度地受困于疫情对供应链的冲击。

其中，上汽集团总营收同比下滑13.69%，净利润几近腰斩，同比下滑48.10%；北京汽车营收同比下降7.41%，净利润同比下滑21.75%；东风汽车销售收入降幅36.7%，净利润降幅35.8%。

上汽集团公告称，疫情反弹对汽车产业链供应链造成严重冲击，导致公司销售收入减少。同时，芯片供应紧张、动力电池等原材料价格大幅上涨对产品毛利率造成不利影响。据悉，上半年，上汽集团现金流量净额同比下降396.80%。

进入全面淘汰期

广汽集团尽管上半年实现了营收、净利的双增长，但还是在财报中提到，造车成本过高，并认为与汽车芯片供应短缺以及原材料价格持续高位等因素相关。在今年7月的2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪更是公开抱怨过动力电池价格太高。

不仅是曾庆洪，长安汽车董事长朱华荣当时也表达了类似观点，他自嘲道：“从另一个方面，我们也要感谢电池行业和上游产业‘任性’的涨价，让我们不断去花钱，坚强地活下去。”

虽说，新能源汽车行业的技术迭代创造了环境，带动了自主品牌的活跃，但在以新能源汽车发展为标志的“大变革”中，中国汽车工业仍存在诸多的不足和问题。

值得注意的是，长安汽车执行副总裁谭本宏曾表示，“中国的汽车产业已经进入了全面的淘汰期，强者越强，弱者面临的压力将会更大。优胜劣汰更加明显，中国汽车品牌50%我认为将在很快一段时间不复存在。”