8月3日，比亚迪公布2022年7月产销数据。数据显示，2022年7月比亚迪新能源乘用车销量162,214辆，同比增长224.1%，创历史单月新高。其中，插电混动车销量81223辆，纯电动车销量80991辆。此外，2022年1-7月比亚迪新能源乘用车累计销量800,371辆，同比增长299.65%。

据乘联会统计，预计7月全国乘用车厂商批发211.9万辆，同比增长40%，环比下滑3%。也就是说，7月比亚迪在国内乘用车市场的市占率为13%。另外，7月是传统汽车行业的销售淡季，而比亚迪再次依靠新能源汽车实现大涨，是否能够再次领超一汽大众夺得国内乘用车市场销冠，还有一定的变数，但是领超上汽大众、东风日产、广汽丰田、一汽丰田等主流合资品牌，还是绰绰有余的，而且仅以新能源汽车。

2022年3月底，王传福在投资者交流会上透露：“保守估计，比亚迪今年的订单会达到150万辆，如果供应链做得好，订单可能会冲击200万辆。”以150万辆销量目标进行分析，截止7月底比亚迪目标完成率为54%，如果按照比亚迪当前销量情况分析，完成150万辆的年销量目标并不是什么问题。

政策补贴促进短期消费，油价居高不下为新能源汽车带来更多发展契机。4月3日，比亚迪宣布停产燃油车，成为全球首家宣布停售燃油车的车传统汽车制造商。

据官网显示，比亚迪新能源旗下涵盖纯电动车和插电混动车，包括由秦、汉、宋、唐、元等车型组成的王朝系列，以及海豚、驱逐舰05、海豹等车型组合的海洋系列，产品价格覆盖10-30万元区间。数据显示，7月宋销量为38697辆，秦为34114辆，汉为25849辆，元为22172辆，海豚为21005辆，唐为11788辆，驱逐舰05为7548辆。值得一提的是，比亚迪旗下全新中型车——海豹已于7月29日正式上市，补贴后售价区间为20.98-28.68万元，新车是首款搭载e平台3.0的轿车，主要竞品包括长安深蓝SL03、特斯拉Model 3、零跑C01等。

在销量持续暴涨的背景下，近一个月来比亚迪不断提速其全球化业务。7月8日，比亚迪元PLUS被命名为ATT O3在新加坡上市，实现东盟国家首秀；7月5日，比亚迪宣布与欧洲汽车经销商集团Louwman达成战略合作，将共同开拓荷兰新能源汽车市场，其位于阿姆斯特丹首家线下店将于9月开业；7月21日，比亚迪宣布正式进入日本乘用车市场，并同步亮相元PLUS、海豚和海豹三款纯电车型，其中元PLUS预计2023年1月发售，海豚和海豹则分别于2023年中、下旬发售；8月1日，比亚迪宣布与欧洲经销商集团Hedin Mobility合作，为瑞典和德国市场提供新能源汽车；据报道，本月比亚迪还将登录泰国市场。

然而，在新能源汽车大卖特卖的背景下，比亚迪却陷入增收不增利的怪圈。财报显示，2021年比亚迪新能源乘用车累计销量593745辆，同比增长232%，但汽车及相关产品毛利率仅为17.39%，同比下滑7.81%，创14年来毛利率新低。作为对比，2021年特斯拉单车毛利率为30.6%。也就是说，虽然比亚迪是全球第一大新能源汽车制造商，但在单车毛利率上却与特斯拉相差巨大，特斯拉卖一台车净赚7万元，而比亚迪仅2000元。

此局面的出现源于比亚迪的“自产自销”模式。当前，比亚迪的电机、电池、电控、半导体芯片等核心技术几乎自研自产，甚至斥巨资买锂矿。换而言之，上至电池原材料，下到汽车整车，比亚迪都亲自下场制造。当然，“自产自销”的利弊也很明确，有利的是在国际形势相对复杂的背景下，将核心技术掌握在手中确实能够增加企业的长期发展，避免卡脖子，不利的是确实降低了产品利润空间，很难实现资源匹配。

据比亚迪发布2022年上半年业绩预告，公司预计2022年上半年实现归母净利润28亿元至36亿元，半年利润或接近去年全年，同比增长138.59%-206.76%；预计实现扣非归母净利润25亿元至33亿元，同比增长578.11%-795.11%。从业绩预告来看，比亚迪上半年利润已接近2021年全年水平，市场占有率的提升推动盈利大幅改善，并一定程度上对冲上游原材料价格带来的盈利压力。

日前，《财富》杂志公布2022年世界500强企业排行榜，比亚迪首次入榜，排名436位，为中国企业再添一席。